在操控性方面，多旋翼的操控是最简单（dān）的（de）。它不需要跑道（dào）便（biàn）可（kě）以垂直起降，起飞后可在空中悬停。它的操（cāo）控原（yuán）理简单，操（cāo）控器（qì）四（sì）个遥感操作对应飞行器（qì）的前后、左右、上（shàng）下和偏航方向的（de）运动。在自动驾（jià）驶（shǐ）仪方（fāng）面（miàn），多旋翼自驾仪（yí）控制方（fāng）法简单，控制器参（cān）数调节也很（hěn）简（jiǎn）单。相对而言，学习固定翼和直升机（jī）的（de）飞行不是（shì）简（jiǎn）单的事情。固定翼飞行场地要求开阔，而直升（shēng）机飞行过（guò）程（chéng）中会产生（shēng）通道（dào）间耦合，自驾仪控制器设计困难，控（kòng）制器（qì）调节也很困（kùn）难。

在可靠性方面，多旋翼（yì）也是表现最出色的。若（ruò）仅考虑机械（xiè）的可靠性，多旋翼没有活动部件，它的可靠性基本上（shàng）取决于无刷电机的可靠（kào）性（xìng），因（yīn）此可（kě）靠（kào）性较高（gāo）。相比（bǐ）较而言，固定（dìng）翼和（hé）直升机有活动的机械连接部件，飞行过程中会产生磨损，导致可靠（kào）性下（xià）降。而且多旋翼能够（gòu）悬停，飞行范围（wéi）受（shòu）控，相对固定翼更安全（quán）。

在勤务性方（fāng）面，多旋翼的勤务性是最高的。因其结构简单，若电机、电（diàn）子调（diào）速器、电池、桨和机架损坏，很容易替换。而（ér）固定翼和直升机零件（jiàn）比较多（duō），安装也需要技巧，相对比较麻烦。

在续航性能方面，多旋（xuán）翼（yì）的表现明（míng）显弱于（yú）其他两款，其（qí）能量转换效（xiào）率（lǜ）低下。

在承载性能方面（miàn），多旋翼也是三者中最差的（de）。

对于这三种（zhǒng）机（jī）型，操控性（xìng）与飞机结构和飞行原理相关，是很（hěn）难（nán）改变的（de）。在可靠性和勤务性方面，多旋翼（yì）始终（zhōng）具备（bèi）优势。随着电池能量密（mì）度的（de）不（bú）断提升、材料的轻型化和机载设备的不断小（xiǎo）型化，多旋翼的优势将进一步凸（tū）显。因此，在大众市场，“刚性”体验最终（zhōng）让（ràng）人（rén）们（men）选择了多旋翼。

然而，多旋翼也有自身（shēn）的发展瓶颈（jǐng）。它（tā）的（de）运动和简单结构都依赖于（yú）螺旋桨及（jí）时的速（sù）度改变，以（yǐ）调整（zhěng）力和（hé）力矩，该方式不宜推广到更大尺寸的多旋（xuán）翼。第一，桨（jiǎng）叶尺寸（cùn）越大，越（yuè）难迅速改变其速度。正是（shì）因为（wéi）如（rú）此，直升机主要是靠（kào）改变桨距而不是速（sù）度来改（gǎi）变升力（lì）。第二，在（zài）大载重下，桨的（de）刚（gāng）性需（xū）要进一步提高。螺（luó）旋桨的上（shàng）下振动会（huì）导（dǎo）致（zhì）刚（gāng）性大的桨很（hěn）容易折断，这与我们平时来回折铁（tiě）丝（sī）便（biàn）可将铁丝（sī）折断同理。因此（cǐ），桨叶（yè）的（de）柔（róu）性是很重要的，它可以减少桨叶（yè）来回旋转对桨叶根部的影响。正因（yīn）为如此，为了减少桨叶的疲（pí）劳，直升机采用了一（yī）个容（róng）许桨叶在旋转过程中上（shàng）下运动的铰链（liàn）。如果要提供（gòng）大载重，多旋翼（yì）也（yě）需（xū）要增加（jiā）活动部件或加入涵道和整流片。这（zhè）相当于一个多旋翼含有多个直升机结构（gòu）。这样多旋翼（yì）的可靠性和维护性就会急剧下降，优势（shì）也就（jiù）不那（nà）么明显了（le）。当然，另一种增加多旋翼载重能力的可行方案便（biàn）是增加桨叶数量，增（zēng）至18个或32个桨（jiǎng）。但（dàn）该方式会极大地降低可靠性、维护性和续航性。

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